【毎週日系企業ウォッチ】

研究院オリジナル 今号の注目は、「中国の大規模モデル（LLM)は、新技術から、日本企業が生産方式とビジネスモデルを再検討するためのツールへと変わりつつある」、「中国市場から撤退したスズキは依然として中国のサプライチェーンに依存している」、「ユニクロは中国で以前よりも収入増加より利益を重視している」などである。

中国の大規模モデルは日企の生産方式とビジネスモデルの更新を支援できる可能性

2026年9月11日、東京・渋谷。あるAI発表会が多くの日本企業を集めた。大画面の上で、『キャプテン翼』の主人公・大空翼が、AI生成動画の中で、原作アニメには存在しないゴールを決めた。この動画を生成したのは、中国のAI企業MiniMaxである。

これは一つのシグナルを放っている。日本企業にとって、中国の大規模モデルは新技術から、生産方式とビジネスモデルを再検討するためのツールへと変わりつつある。

日本は世界をリードするアニメ、ゲーム、精密製造、材料産業を持つが、現在は共通の課題に直面している。労働力不足、コスト上昇、世界的競争激化の中で、いかに生産効率を高め、新たな成長点を生み出すか。AIは一つの可能性を提供している。

アニメ・ゲーム企業にとって、AIは絵コンテ設計、動画制作、多言語コンテンツ開発を支援し、既存IPをより多くの消費シーンへ導くことができる。製造企業にとって、AIは設計支援、技術文書処理、知識管理への参加が期待される。研究機関にとっては、研究者の文献処理、データ整理、新たな研究方法の探索を助けることができる。

現在、世界で大規模モデルの主要プレイヤーは中米両国のみである。米国の大規模モデルと比べ、中国の大規模モデルは技術面では依然として差があるものの、応用シーンの開発ではより突出しており、とりわけ実際の需要に合ったビジネスモデルを迅速に提供できる。

MiniMaxを例に取ってみよう。2025年9月末、OpenAIが動画生成モデルSora2を発表すると、日本の権利者側の反応は非常に強かった。日本コンテンツ海外流通促進機構（CODA）はOpenAIに対し、日本の有名アニメキャラクターを無許可使用してSora2を学習させることを止めようと正式に求めた。

しかしMiniMaxは、日本のKAGAMIAIなどの協力先とともに、もともと複雑だったIP許諾、コンテンツ生成ルール、収益配分をAI創作プロセスに組み込んだ。例えば、ある企業が『キャプテン翼』のキャラクターを使って動画を生成したい場合、権利者が承認した素材と利用範囲内で創作できる。関連する許諾条件、利用記録、商業条件は、KAGAMIAIが開発したKagamiGateで管理される。日本の権利者は、自らのキャラクターを誰に開放し、どのような利用を認めるかを決め、約定に従って相応の収益を得ることができる。かつては繰り返し交渉が必要だったキャラクター許諾が、多数のクリエイターにサービスを提供できる標準化されたプロセスになった。

日本企業にとって、中国の大規模モデルは新たな選択肢を意味する。ゼロから巨額を投じてモデルを構築する必要はなく、既存の生産体系にAIを組み込む機会があり、長年蓄積してきた技術、ブランド、IPを新たな事業収入に転換できる。

この変化はアニメ業界だけに起きているのではない。製造業の設計・研究開発から、広告、映像、ゲームコンテンツ制作に至るまで、中国の大規模モデルは日本企業が評価・活用できる技術資源となっている。

スズキは中国から離れても、中国のサプライチェーンからは離れていない

10月6日、スズキは初の軽EV「e-SKY」を発表した。この車で最も注目すべきは、その背後にある中国のサプライチェーンである。e-SKYが搭載する26kWhのリン酸鉄リチウム電池はBYD系から供給され、ADASチップは中国のHorizon Robotics（地平線機器人）製である。以前、スズキがインド市場向けに投入したEV SUV「eVITARA」もBYDの電池を採用した。

スズキは早くも2018年に中国の合弁自動車事業から撤退したが、中国の自動車産業チェーンからは撤退していない。中国のサプライチェーンが、日本車のコスト計算を書き換えているからだ。

e-SKYの希望小売価格は212万円。日本政府が公表した補助金基準に基づき、条件を満たす車両は補助金控除後、最低約155.2万円となる。この価格帯は日本の軽EV市場でほとんど競合がいない。低価格の秘密は中国製の部品構成にある。BYDのリン酸鉄リチウム電池セルは三元系リチウム電池より大幅に安い。NVIDIAの同類製品と比べ、Horizon RoboticsのADASチップも大幅に安い。

スズキの計画では、e-SKYは2027年に欧州と英国へ輸出される。「日本ブランド＋中国サプライチェーン」という組み合わせは、高い確率で良好な業績を上げるだろうと、スズキはよく理解している。自動車業界の競争は、完成車ブランド間の争いから、部品・供給エコシステム間の競争へ移りつつある。

ユニクロは中国における成長ロジックが変わった

10月8日、ユニクロ親会社のファーストリテイリングは2026会計年度業績を発表した。グループの売上高と営業利益はいずれも過去最高を更新したが、全体業績以上に注目すべきは、ユニクロの中国市場における変化である。収入の伸びは鈍化したが、利益は大幅に増加した。2026会計年度、ユニクロ中国大陸の収入は約3％増にとどまったが、利益は約18％増となり、利益率も約16％に上昇した。

このデータは、ユニクロの中国における経営戦略の転換を示している。過去は出店で規模を拡大し、現在はリーン経営で利益を掘り起こす。中国市場で問われているのはもはや拡張スピードではなく、経営の質である。

ユニクロはかつて中国の商業施設拡張の受益者だった。より多くの商業施設に出店することは、より多くの消費者にリーチすることを意味し、規模の拡大は調達・運営コストも薄めることができた。しかし近年、このモデルは課題に直面している。ショッピングモールが当然のように十分な客流を持つとは限らなくなり、アパレルブランド間の競争は激しさを増し、店舗数の増加はもはや業績増加とイコールではない。

そのためユニクロは中国事業を調整し始めた。店舗配置の最適化、低効率店舗の縮小、商品構成の調整を行い、より経営価値の高い店舗と都市に資源を集中する。経営の重心は「何店舗開くか」から「各店舗がどれだけ稼げるか」へ移っている。

2026会計年度にはもう一つ大きな変化がある。北米と欧州の合計収入が初めて大中華圏を上回り、利益率も同じ水準に並んだ。長い間、ユニクロの海外ストーリーはほぼ中国ストーリーと同義だった。「中国依存からの脱却」は、ユニクロが単一市場の変動リスクを効果的に回避することを可能にする。

しかし中国は依然としてユニクロ最大の単一海外市場であり、成熟したサプライチェーン、ブランド認知、店舗ネットワークを持つ。2026会計年度、大中華圏は7240億円の収入と1120億円の事業利益を貢献し、依然としてグループ最重要の海外利益源の一つである。