高市早苗氏の政策主張は在中国日系企業のリスクを上昇させる可能性があり、研究院は5つの対策を提案している。

2024年、幼稚園は2万1000園減り、在園児童数は12.44％減少した。小学校は7200校以上減り、入学者数は13.9％減少となった。

「利益相反、サプライヤーからのリベート、入札関連など」の分野における不正行為は、欧米企業や中国の民営企業よりも日系企業における発生リスクが著しく高い。

東芝エレクトロニクスは中国企業との間でサプライチェーンにおける深い連携を展開し、「下流では中国市場に接近」、「上流では中核資源を確保」を図っている。この事例は、日系企業の中国における戦略をウォッチする上で、ケーススタディとしての意義を持つ。

調査によれば、中国に拠点を置く欧州企業は中国からの部品購入を増やしている。調査対象企業の26％が海外のサプライチェーンを中国に戻し、その数字は前年比5ポイント増加した。

中国ではサプライチェーンの中から米国の部品サプライヤーを取り除き、国産品に切り替える動きがどんどん加速しており、第三国の製品への切り替えも増える可能性もある。

中国のマーケティング専門家が「中日両国の企業におけるビジネスの根底にある論理には4つの核心的な差異がある」と指摘している。四大会計事務所の一角を占めているEYは、日系自動車メーカーが中国市場に適応し、事業変革を実現するための一連の戦略的アドバイスを行っている。

ある研究によると、労働集約的で高汚染の日系製造企業では中国での投資意欲が減退している一方、非製造企業では投資意欲が上昇しており、地理的には中西部への展開が強化されているという。

4月のデータは市場の予測を上回り、対米貿易の減少を除けば他の主要経済体との輸出入は安定している。今後、貿易相手国との貿易品目はさらに多様化するものと予想される。

小米（シャオミ）自動車のこのような「概念をでっち上げ」、「小手先の技巧」の色彩が強い行為は、トヨタのような「技術志向」企業の許容範囲を超えたものだ。

大多数の在中ドイツ企業の戦略は「中国で中国のために」（In China,for China）であり、高度なローカライズ・モデルはある程度、在中ドイツ企業に「シールド」をもたらした。

2027年に量産・搭載予定のトヨタの全固体電池は、航続距離が1200km、充電が10分で80%、15年経っても劣化しないとされる。しかし、商業的成功を決めるのは技術だけではない。