研究院特稿 三菱汽车在2023年10月24日对外宣布退出中国市场。该公司长沙工厂2023年3月已经停产，处理完库存汽车后，在华的现地生产及销售便告终结，今后东南亚将成为三菱汽车主要集中资源的市场。
为退出中国市场，三菱汽车已经做了多年的准备。从日本媒体的报道看，该公司为有业务关系的企业及供应商准备了243亿日元的特别损失费，这部分的费用将归入经营赤字中。停产造成的损失、为“撤退”发生的支出等等，三菱汽车在华的最终损失将达到469亿日元，约23亿人民币。不过这点钱，对于50年前就开始进入中国，在中国曾经大卖特卖过帕杰罗等热销车型的三菱汽车来说，在经营层面几乎可以忽略不计。
三菱汽车在中国市场曾经声名显赫。早在2003年，丰田、本田还在中国建厂，与合资方磨合的时候，三菱汽车的在华销量就已经高达15万辆。后来三菱的主力车型欧蓝德又在中国市场走红，每次车展均能成为中国媒体关注的焦点。2018年三菱汽车在华销量达14.4万台，而欧蓝德在总销量上的贡献占比为72.9%。但随后几年和后起之秀丰田、本田比起来，三菱汽车大不如前。
日企研究院的研究员曾经多次去日本采访过三菱汽车，十年前也曾试驾过三菱电动车。问及这款车是否也能像帕杰罗那样用于开拓中国市场，相关人员的回答语焉不详。三菱电动车曾经占据着电动车技术、生产、品牌的最高点，在当时是未来汽车的最具代表性的概念，但这款车只在日本、美国销售，中国市场完全不在开拓范围内。在过去的十多年时间里，也确实未见三菱汽车将其电动车拿到中国来打市场。在中国电动车市场日渐兴起，急缺相关技术的时候，也很少听闻三菱和中国汽车企业在电动车方面的大力合作。
到了日本汽车企业在中国的市场占有率开始萎缩的时候，三菱汽车已提前做出了撤离决定。2020年，日系车在中国国内市场的份额高达23.1%，卖出的几乎每4辆新车中就有一辆日系车，但到了2021年这个占比下降至20.6%，2022年份额跌破20%，仅剩17.8%，而到了今年一季度，这个数字已低至15.5%了。
国内有观点认为，日企在电动车上有技术有经验，但不肯在中国下气力投资及生产，更无开拓市场的动作。至于三菱汽车，在燃油车上的动作也很保守，在中国这些年只有劲炫、奕歌几款车，车型明显偏少。欧蓝德在中国卖得很好，但也是十余年才肯换代。有电动车，但不看好中国市场，一开始时不肯拿到中国来，等中国电动车市场已经相当成熟后，拿出的车型已经难以获得中国消费者的青睐。现在遭遇了销售下滑，正好将这两年一直在做的撤离准备拿到明面上来，“顺坡下驴”。
三菱汽车在决定退出中国市场的同时，宣布与法国雷诺合资成立新的电动车企业“安培”，并出资2亿欧元（约320亿日元）。日产也将向新公司出资6亿欧元（约960亿日元），在欧洲组建三菱汽车、日产及雷诺三者电动车联盟。三菱汽车的燃油车在东南亚卖得不错，今后其燃油车的经营资源将集中在这里。
丰田汽车的执行董事长田准对日本媒体说过这样一句话：“不能在中国获胜，去其他市场也难以成功。”不知三菱汽车今后数年能够交出一张什么样的答卷。
