研究院专稿 中日企业技术合作不能再是“我研发、你应用”的线性模式，必须建立新的合作关系；本田氢燃料汽车布局中国，未来可期；日本餐饮企业利用长期应对通缩的经验，以“低价不低质”形象迅速抢占中国市场。

中日企业技术合作形式处于变局之中

基于深厚的工业积淀，日本是一个巨大的技术宝库，在高端制造、新材料、机器人等领域积累了大量经过严苛现场检验的“硬科技”。但另一方面，当前日本市场趋于饱和，许多优秀技术苦于找不到规模化的应用场景。而此时，拥有世界上最完整产业链和最活跃市场的中国，无疑是这些技术最佳的“试炼场”和“价值放大器”。中日技术合作的前景与空间非常值得期待。

不过在今天，传统的技术买卖关系方式已经行不通了。当下的科技革命，核心特征是融合。

一是界限在模糊：制造业与服务业在融合，硬件与软件在融合。如一个智能机器人方案，背后是机械工程、AI算法、数据分析和售后服务的综合体。

二是创新在加速：实验室到生产线的路径大大缩短，今天还是实验室的新发现，明天可能就成为行业的标配，留给企业“慢慢消化”新技术的时间窗口越来越短。

这种速度，逼着所有参与者必须更敏捷、更开放。而这也正是中日技术转移的难点。如一家中国家电企业对接日本某大学的一项节能算法技术。日方提供的是一套复杂的理论模型，而中方需要的是能直接嵌入现有控制系统的解决方案，双方的供需存在不匹配。

这意味着，中日企业技术合作不能再是“我研发、你应用”的线性模式，而需要双方从早期就开始深度互动，建立一段长期共赢的合作关系。

本田氢燃料汽车未来可期

布局中国氢燃料电池汽车市场的不仅是丰田，本田也一直在积极推进。

10月22日，本田技研工业（中国）投资有限公司与中国东风汽车集团股份有限公司共同启动氢燃料电池商用车社会示范运行，双方将委托共同合资企业——武汉东本储运有限公司率先在武汉市现有物流配送线路中展开相关示范运行，后续将拓展至广州、上海等地区。

与丰田以乘用车为主不同，本田聚焦商用车。中国提出2060年碳中和目标，商用车领域碳排放占交通运输业近70%。本田选择商用车作为切入点，契合中国“双碳”战略目标。

本田的另一个考虑，可能是为规避中国电动车市场竞争激烈。氢能领域尚处早期，本田通过与东风合作，利用其商用车制造经验和物流场景资源，快速切入潜力市场，避免与比亚迪、特斯拉等在电动车领域直接竞争。

观察人士认为，本田的氢燃料车进展顺利，未来可期。本田与东风成立合资公司武汉东本储运，整合整车制造、物流运营资源，形成“研发—制造—运营”闭环。此举不仅降低成本，还加速了燃料电池技术在中国复杂路况下的验证与优化。

武汉东本储运的氢能物流车每天行驶超200公里，氢能车的快充3分钟、续航600公里，比充电4小时的电动车更适配长途运输。

成本也在不断优化。武汉已建成12座物流枢纽加氢站，加注价格降至35元/kg。本田下一代燃料电池模块成本减半，叠加中国本土产业链成熟（如电堆成本较2019年下降60%），预计2030年氢能重卡全生命周期成本将低于柴油车12%。

日本餐饮企业“内卷”中国市场势不可挡

观察人士发现，周末在中国一些大城市，萨莉亚门口总会排起长队。15块一碗的米兰风味焗饭、16块一份的墨鱼汁意面，比点份外卖还划算。寿司郎8块钱就能拿一盘寿司，照烧鸡肉寿司10块钱，饭点想找个空位都难。

谁能想到，曾经以贵著称的“精致日料”，现在居然靠“低价”横扫中国市场？

其实一点不奇怪，有三十年“通缩”经验的日本企业，深谙如今的中国消费者需要什么。简单说，人们花钱更谨慎了，以前吃饭可能看“环境好不好”，现在更看重“花小钱也能获得满足感”。

虽然打价格战也是中国企业的强项，但如何做到“低价不低质”，日本餐饮企业具有核心优势。日本从上世纪90年代开始经历通缩，消费者对价格特别敏感，餐饮企业想活下去，就得在“省钱”上做到极致，日本餐饮企业在这种环境里摸爬滚打，练出来了高效运营本领，现在把这套本领搬到中国，大显身手。

越来越多日本餐饮企业开始在中国推低价策略，比如运营“烤肉KING”的物语集团，以前主打客单价1万日元（约500人民币）的螃蟹料理，现在转头做客单价77块的汉堡肉专卖店“肉肉大米”，计划5年开到100家，是现在的两倍多；还有东利多控股的牛肉店“Nikuno Yamagyu”，在中国卖的烤肉盖饭30.8块，比在日本卖得还便宜，中期要把大中华区门店从5家扩到500家。

萨莉亚更是制定了雄心勃勃的计划，要在2035年前把中国门店扩到1000家，是现在的两倍。