研究院专稿 中国的国产大飞机（专业的名称是“中程窄体干线客机”）C919在2023年6月顺利完成首个商业航班飞行，正式进入民航市场时，日本数家媒体回忆起制造业巨头三菱重工研发MRJ（Mitsubishi Regional Jet，三菱支线喷气飞机）的往事。
2023年2月7日，三菱重工总裁泉泽清次在东京对日本媒体宣布“终止开发”三菱支线喷气飞机。他说：“我们缺少了经验及知见（知识与见解）。”从2003年到2023年20年间研发，MRJ于的研发前后花费了1万亿日元，而且一直是日本国家重点支持的项目，但最终却未能如愿以偿，留下了诸多遗憾。
翻阅日本媒体的相关报道，感觉MRJ落幕并非因为三菱重工技术不过硬。尽管支线飞机在日本有一定的市场，但最大的市场依旧是美国，三菱重工也希望能够在美国走红。不过，这就意味着MRJ不仅需要日本国土交通省给发适航证，更需要美国政府点头后才能进入美国市场。这一点，MRJ与C919有很大的不同。
然而，一旦加入了美国因素，三菱重工便开始不断遭遇种种困难。
2008年3月三菱重工正式决定自己生产的MRJ进入支线飞机市场后，2009年3月就因重要设计需要做出变更，第一次通知订购了飞机的客户，要延期交付产品。
到了2012年4月，美方通知飞机尚未达到美国可以检测的标准，不予检测，三菱重工只好第二次通知客户再度延迟交付产品。
2013年，因为部分零部件的设计出现了变更，与国家先前批准的内容不一样，公司第三次通知客户推迟交付时间。
2015年11月，日企研究院的相关人员在日本调研时，看到MRJ试飞成功的消息，去三菱重工了解情况，发现试飞的成功让整个公司喜气洋洋。但在人们以为三菱重工即将进入量产的时候，12月却再度出现报道说，因为软件开发上出了“小问题”，三菱重工第四次向客户赔礼道歉，推延交付时间。
然后是修改软件，去美国试飞，试飞再度成功。但紧接着是第五次推迟交付飞机，原因与2009年9月那次一样，设计上的变更，不能交货。
2020年2月，这次是因为飞机在制造时遇到了困难，三菱重工第六次宣布推迟交付时间。
2023年2月宣布停止开发MRJ。
三菱重工这些年每年为研发MRJ支出的经费为1000亿日元，并花重金从美国请来了专业的研发人员，还有专业和美国政府做交涉的人员。日本媒体报道说，美国专家下车伊始第一件事就是否定三菱重工的研发思路、制造技术，他们并没有在飞机的研发上给三菱重工有意义的支持，反而让公司最终下决心舍弃了该项研发与生产。和美国打交道，便是三菱重工这样的巨型企业也觉得太难了。想从美国支线飞机市场上分一杯羹谈何容易，而日本市场毕竟有限，不足以支撑一家支线飞机企业的生存。
日本政府尽最大力量支持了三菱重工。2003年经产省开设了国产飞机项目，决定用五年时间，到2008年实现支线飞机的国产化。开发的相关经费中，国家出三分之一（按当时的预测，国家出500亿日元足以协助企业成功拿下支线飞机项目）。日本的宇宙航空研究开发机构（JAXA)从技术的角度全面支持三菱重工的研发，国土交通省为给飞机发许可证成立了专门的机构。如果没有美国方面的特殊因素，很可能2015年MRJ就已经在日本满天飞，甚至成为美国、欧洲市场上的一支劲旅了。
三菱重工是家非常有钱、有技术的企业，但就是这样的企业，如果在进军美国市场时不能得到日本政府的全力加持，和美国政府的谈判同样举步维艰。在美国支线飞机市场已经相当成熟的时候，仅以节能环保为卖点，日本的产品想打进去，非常困难。努力了二十年后，三菱重工算是真的了解了美国，真的知道不能一味听从经产省的吆喝，所以最终决定退出支线飞机市场。
好在现在的三菱重工企业经营非常稳定。2023年是其中期计划（企业经营三年计划）的最后一年，相关经营目标均得以实现。
三菱重工在碳中和方面的业务顺风顺水，二氧化碳的回收、储藏及使用技术（CCUS）获得了世界的认可，为公司获得7%以上的利润率做出了巨大贡献。展望未来，日本政府在恢复与原有的核电政策，同时在大力扩大防卫产品的生产及出口，这些让三菱重工在碳中和之外还多了几项能够稳定赚取效益的新业务。
将来三菱重工能将更多的资源用于碳中和市场的开拓，而且也能更专注于核电站及防卫产品的生产，可赚取的利润更大，企业经营也将愈发稳定。从这个角度看，退出飞机的研发也未必全是坏事。
